Die Basis des heutigen Lkw wurde geschaffen

Es war eines der größten Talente des Erfinders Gottlieb Daimler, immer neue Anwendungsgebiete für seinen Motor zu finden. So stieß er auf das Motorrad, auf die Motor-Draisine, auf eine motorisierte Feuerwehrspritze und auch im Jahr 1896 auf den Lkw.

Der weltweit erste Lastwagen von 1896

Pragmatismus prägte die Konstruktion des ersten Lkw der Welt, der wie eine Kutsche mit Motor und ohne Deichsel aussah. Der „Phoenix“ genannte, vier PS starke Zweizylinder-Heckmotor mit 1,06 Liter Hubraum stammte aus dem Pkw. Ihn kombinierte Daimler mit einem Riemenantrieb auf die Hinterachse. Dort saßen zudem Schraubenfedern, die die Erschütterungen vom empfindlich reagierenden Motor fernhielten. Schließlich rollte das Fahrzeug auf harten Eisenreifen.

Per Kette lenkte Daimler die blattgefederte Vorderachse. Wie bei einer Kutsche saß der Fahrer vorne auf dem Fahrerbock. Der Motor befand sich am Fahrzeugheck. Der Verbrauch des Benziners lag bei ungefähr sechs Litern pro 100 Kilometer. In der damaligen Terminologie hieß das „0,4 Kilogramm pro PS und Stunde“.

Weit vorausschauende Technik im ersten Lkw

Bemerkenswert ist, dass der erste Lkw die heute noch vor allem in Baufahrzeugen üblichen Außenplanetenachsen schon 125 Jahre vorwegnahm: Denn das Riemengetriebe schickte die Kraft des Motors auf eine quer (zur Längsachse des Wagens) montierte Welle, deren beide Enden mit einem Ritzel versehen waren. Jedes dieser Ritzel griff nun seinerseits in die Innenverzahnung eines Zahnkranzes, der mit dem anzutreibenden Rad fest verbunden war. So funktionieren im Prinzip seither die Außenplanetenachsen der schweren Mercedes-Benz Lkw bis zur aktuellen Arocs-Baureihe.

Die Basis des heutigen Lkw wird geschaffen

1898 verlegten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach beim Sechs-PS-Fahrzeug den bis dahin am Heck postierten zweizylindrigen Phoenix-Motor unter den Fahrersitz, wobei das Viergang-Riemengetriebe ebenfalls nach vorn wanderte. Doch ließ auch diese Lösung noch einige Wünsche offen. Noch im gleichen Jahr bekam der Lkw dann schließlich jenes Gesicht, das ihn vom Pkw erstmals deutlich unterschied und den Weg zu immer höherer Leistung und Nutzlast ebnen sollte: Der Motor fand seinen Platz nun ganz vorn, war vor der Vorderachse angeordnet und gab seine zehn Pferdestärken über ein Viergang-Zahnradgetriebe sowie durchgängige Längswelle und Ritzel an die Innenzahnkränze der eisenbereiften Hinterräder weiter.

Entscheidend verbesserte Daimler bei diesen Fahrzeugen aber nicht nur den Triebstrang, sondern auch den Motor selbst. Statt einer Glührohrzündung entflammte nun die neue Niederspannungs-Magnetzündung von Bosch das Benzin-Luft-Gemisch in den Kolben des 2,2-Liter-Zweizylinders, und auch der Kühler griff auf ein vollkommen neues Konstruktionsprinzip zurück.

Die erste Kundenerprobung bei einer Ziegelei

Gottlieb Daimler ließ – wahrscheinlich wegen der vielen Neuerungen – erstmal Vorsicht walten, bevor er mit dem neuen Fünftonner an die Öffentlichkeit ging. „Kundenerprobung“ hieße jenes Testverfahren heute, dem er das für damalige Verhältnisse hochmoderne Fahrzeug unterzog. Monatelang setzte Daimler seinen neuen Fünftonner den täglichen Strapazen des Betriebs in einer Heidenheimer Ziegelei aus und stellte die erkannten Schwächen konsequent ab.

Quelle: www.mercedes-benz.de